Fotos: Versión actual del portal de acceso al Subte y versión anterior a 1995.

Arriba: El Subte de Buenos Aires (2010). ?Rescatamos el término coloquial ?subte?, entendiendo que la memoria
colectiva así lo exigía. Las encuestas y el trabajo con grupos motivacionales confirmaron esta elección. También
descubrimos en los focus groups que la gente utiliza expresiones como ?Yo tomo la verde? o ?Yo tomo la roja?. Esto
demuestra claramente el valor del relacionamiento afectivo con sus líneas favoritas?.

(Foto: H.Calderone)

¿De dónde deriva una ciudad su carácter, esas cualidades únicas que definen un sentido de lugar? Cada ciudad posee su propio temperamento, sus propios ritmos, y su propio lenguaje visual. ¿Pero qué es lo que les da forma?

Hay quienes creen que es la personalidad colectiva de sus habitantes que se expresa en los edificios y bulevares: sólo los voluntariosos pobladores del Medio Oeste podrían haber edificado la Ciudad de Big Shoulders con su grilla inflexible. Otros apuntan a los fundadores y visionarios que guiaron el entorno construido y fijaron las reglas para el crecimiento futuro: Frederick Law Olmstead creó un paraíso para varias generaciones de neoyorquinos en el Central Park. ¿O es simplemente un conjunto caótico de accidentes afortunados lo que crea la identidad de una ciudad?

Si bien la respuesta definitiva puede ser ?todo lo anterior?, hay un cierto placer en tratar de decodificar la mística de una ciudad. Y en el caso de Buenos Aires, Argentina, muchas de las pistas llevan a Diseño Shakespear, fundado por Ronald Shakespear hace medio siglo,hoy dirigido con sus hijos Lorenzo y Juan. El estudio ha dejado su marca en numerosas facetas de la infraestructura de la ciudad, y más recientemente mediante la transformación del sistema de subterráneos, el más antiguo y uno de los mayores sistemas de transporte de este tipo en América Latina.

El sistema de subterráneos de Buenos Aires comenzó con la inauguración de la primera estación en 1913, en el momento de la mayor ola de inmigración europea, que aportó más de tres millones de nuevos ciudadanos a la Argentina, la mayor parte de los cuales se establecieron en Buenos Aires y sus alrededores. Entre 1910 y 1920, la ciudad duplicó su tamaño, y hoy cuenta con más de 12  millones de residentes o porteños. El sistema de subterráneos fue creciendo al ritmo de la ciudad, consolidándose e incorporando nuevas estaciones y líneas para prestar servicios a una población en constante aumento.

Las señales son expresiones activas de identidad que van más allá de simplemente guiar a la gente o resolver
problemas básicos de circulación y comunicación. Son instrumentos que ayudan a construir un estilo, un tono
de voz, un diálogo con la audiencia. Forman parte de la vida diaria del ciudadano. Las señales no sólo están ahí:
deben actuar como si siempre hubieran estado ahí.Deben hacerse visibles cuando la persona necesita orientarse,
hacer su trabajo, y luego convertirse nuevamente en parte de su entorno.

Foto: H.Calderone.

Una marca amigable y un mapa legible.

?Transformación? es la única palabra que describe la amplitud del trabajo de Diseño Shakespear con Metrovías (el operador privado del sistema), comenzando con la reformulación de la marca del sistema, que pasó del formal ?Subterráneos de Buenos Aires? al familiar y amigable ?Subte.?

Shakespear comenta que su mayor tarea en este proyecto de quince años de duración fue demostrar la importancia de esta nueva y accesible marca y su posición como emblema del nuevo sistema de señalización. Superar el deseo de usar la palabra Metrovías en el naming fue ?la mitad de la batalla? y "el rescate de la voz
popular -Subte- era una asignatura pendiente".

Esa batalla se ganó, y hoy la gente de Metrovías está feliz con la nueva marca: ?entendemos que el subterráneo pertenece a la ciudad y su gente, y ellos lo llaman- desde siempre- ?Subte?, que es un ícono de Buenos Aires.?

La primera etapa del trabajo comenzó en 1995 y se concentró en la identidad, señalización interior, y el rediseño de los mapas del sistema formado por cinco líneas (desde entonces se ha incorporado una sexta). Ronald y sus hijos Lorenzo y Juan emplearon su típica metodología de proyecto: ?investigación, análisis, síntesis, proyecto e implementación.? Lorenzo visitó los principales sistemas de subterráneos del mundo, y volvió al estudio con lo mejor y lo peor del diseño de esos sistemas. Metrovías describe el proceso de trabajo de los Shakespear como ?creatividad derivada del entendimiento?.

Para el diseño del mapa, que se convertiría en una guía icónica del sistema, el equipo se inspiró  en el mapa diseñado en 1933 por Henry C. Beck para el subte de Londres. En esa época, la decisión de ignorar la topología real de las líneas de subte y realizar una abstracción más simple, accesible y geométrica fue una idea radical. Al limitarse a ángulos verticales, horizontales y de 45 grados, y luego añadir un diagrama de las principales calles de la ciudad (otro enfoque novedoso), el equipo Shakespear generó un mapa que es comprensible y a la vez hermoso. Si lo colocamos junto al mapa del subte de Nueva York diseñado por Massimo Vignelli, descubriremos otra influencia importante en su trabajo.

?Se reemplazó la epidemia de "cartelitos" preexistentes por una cenefa maestra que recorre los 220 metros del andén como un cordón umbilical?.Se consiguió ?una suerte de cinturón perpetuo que ata la red, como las migas de pan de Hansel y Gretel?.
El equipo también trabajó ?en la tecnología y política de emplazamiento? de las señales, ?su secuencialidad y, sobre todo, en la predictibilidad?, algo que Shakespear subraya como vital. ?Las señales no sólo deben estar allí donde son requeridas, sino que debe parecer que siempre estuvieron allí?.

(Foto Juan Hitters)

La puesta en escena.

El siguiente desafío fue la señalización interior de las estaciones. Mediante una combinación de investigación basada en la observación y lo que Ronald llama ?intuición verificada?, el equipo estableció las metas que la señalización debía cumplir. El estudio adhiere a dos principios fundamentales de la señalización:

Las señales deben ser fáciles de encontrar, y su ubicación debe ser predecible.
Las señales deben ser atemporales y actuar como si siempre hubiesen estado allí.

La experiencia de viajar en subte introdujo un tercer principio derivado de la observación del pasajero: las señales más importantes son las que dirigen al usuario hacia la salida, hacia la calle. Ronald explica que los diseñadores tienen la obligación ?de escuchar a la gente, descifrar sus códigos, descubrir sus anhelos, y darles respuesta?. Con esto en mente, el equipo descubrió una ansiedad que rodea al viaje en subte, y una compulsión por salir del sistema lo antes posible. Ronald explica: ?La señal de salida es importante para la gente en el subte: ¿cómo escapar? No resulta natural estar bajo tierra?.

Mapa actual y anterior a 1995.

El equipo utilizó estos principios para crear un sistema de señales y una jerarquía de información que pudiera aplicarse a las distintas condiciones de las 86  estaciones que integran el sistema. Las señales identificadoras de las estaciones, que corren en bandas a lo largo de las vías, están siempre a la misma altura -2,2 metros del suelo de la plataforma- a fin de brindar la mejor visión posible desde el interior de los vagones. Todas las señales son paralelas a los vagones, para asegurar su máxima visibilidad, con excepción de las señales críticas que guían a la gente hacia la salida. Estas son perpendiculares a las vías y presentan mensajes simples y claros. Hay un total de 41 señales por estación en una configuración estándar.

El lenguaje visual del Subte es fuerte y conciso. Para identificar las líneas se utilizó la paleta histórica de colores, mientras que la tipografía elegida fue Frutiger blanca, en diversos tamaños, para garantizar la máxima legibilidad.

A fin de equilibrar el rigor de la tipografía y los colores elegidos, cada señal tiene un cabezal cilíndrico del color de la línea, que crea un detalle adicional encima del contenido informativo. El coronamiento se extiende sobre el espacio que puntúa cada parada, brindando un elemento unificador, un ?cinturón perpetuo?  de 220 metros de largo, como lo llama Shakespear, en el interior de la estación. Shakespear comenta que fue difícil hacer comprender la importancia de esta señal maestra que repite el nombre de la estación cada 2,5 metros, y que sin embargo es uno de los elementos más importantes para permitir al usuario identificar la estación donde debe descender.

Considerando los distintos tipos y alturas de vagones en uso -como sucede en otras redes del mundo- esto no fué tarea sencilla

Durante la fase de diseño, se instalaron prototipos a gran escala del sistema de señalización interior en dos de las estaciones. Este paso del proyecto, aunque costoso, resulta sumamente productivo. Ronald explica que ?Los prototipos son imprescindibles. Manifiestan su funcionamiento real antes de entrar en escena".y "En otros
megaproyectos del estudio como la señalización de Buenos Aires (1971-72), el Tren de la Costa (1995) o los Hospitales Municipales (1980) ese procedimiento fué
una ayuda inapreciable".

Toda la señalética interior está compuesta por paneles de aluminio de 2 milímetros de espesor y cilindros extruidos con una cobertura de poliuretano y gráficos de vinilo aplicados.